Každá návštěva čerpací stanice je pro řidiče připomínkou toho, jak významnou roli hraje stát v cenotvorbě pohonných hmot. Ačkoliv se často zlobíme na rafinérie nebo provozovatele pump, podstatnou část konečné ceny tvoří daně. Historie toho, jak stát vybírá peníze z nádrží našich automobilů, je fascinujícím odrazem ekonomických a politických proměn naší země, zejména přechodu od centrálně plánované ekonomiky k tržnímu kapitalismu.

V dobách socialismu, konkrétně v období mezi lety 1948 a 1989, klasická spotřební daň v dnešním slova smyslu neexistovala. Tehdejší Československo využívalo systém takzvané daně z obratu. Jednalo se o univerzální nástroj, který měl stovky různých sazeb pro odlišné druhy zboží. Cena benzínu nebyla určována trhem, ale byla stanovena administrativně rozhodnutím státních orgánů. Výnosy z prodeje paliv nebyly primárně určeny na opravu silnic, ale mizely v nenárokovém „společném měšci“ státního rozpočtu. I tehdy však řidiči pocítili globální výkyvy, například když stát musel skokově zdražit paliva v reakci na ropné šoky v sedmdesátých letech, aby udržel ekonomickou rovnováhu.

Zásadní zlom přišel se vznikem samostatné České republiky. K 1. lednu 1993 došlo k kompletní přestavbě daňového systému, která zavedla moderní soustavu spotřebních daní. Tento krok byl nutný pro transformaci na tržní ekonomiku a později i pro vstup do Evropské unie. Nový zákon definoval spotřební daň jako fixní částku z každého litru paliva. Zároveň však byla zavedena daň z přidané hodnoty (DPH). Od tohoto momentu vznikl specifický fenomén dvojího zdanění, který platí dodnes. K ceně samotného benzínu se nejprve přičte fixní spotřební daň a teprve z tohoto součtu se vypočítává DPH. Stát tak fakticky vybírá daň z daně, což výrazně navyšuje konečnou cenu pro spotřebitele.

Další významnou kapitolu napsal vstup České republiky do Evropské unie v roce 2004. S ním přišla povinnost harmonizace práva, což v praxi znamenalo dodržování minimálních sazeb spotřební daně stanovených Bruselem. Tato pravidla mají zabránit nekalé daňové soutěži mezi členskými státy. Vliv unijní politiky a snaha podpořit průmysl a nákladní dopravu vedly k tomu, že se v Česku, podobně jako v mnoha jiných evropských zemích, ustálila nižší sazba spotřební daně na naftu oproti benzínu. Tento daňový rozdíl v následujících letech způsobil masivní nárůst obliby osobních dieselových automobilů, což je specifikum evropského trhu, které v zámoří nemá obdoby.

Výše spotřební daně však nebyla po roce 1993 neměnná a stala se často nástrojem politických i ekonomických strategií. K výrazným úpravám došlo například v roce 2010 v rámci úsporných balíčků, kdy se sazby zvedly ve snaze zalepit díry v rozpočtu po finanční krizi. Tento krok se však ukázal jako dvojsečný, protože vysoké ceny motivovaly tranzitní kamionovou dopravu k tankování v sousedních zemích, což vedlo k výpadkům v očekávaném výběru daní. Naopak zcela opačný přístup zvolila vláda v roce 2022 po vypuknutí války na Ukrajině. V reakci na raketový růst cen energií a paliv došlo k dočasnému snížení spotřební daně na benzín i naftu o 1,50 Kč na litr, aby se ulevilo dopravcům i domácnostem. Zatímco u benzínu se sazba vrátila na původní úroveň po několika měsících, u nafty snížení platilo déle.

V současnosti slouží spotřební daň z minerálních olejů jako jeden z nejstabilnějších a nejjistějších příjmů státní pokladny, který každoročně přináší desítky miliard korun. Budoucnost tohoto příjmu je však nejistá. S nástupem elektromobility a postupným útlumem spalovacích motorů bude výběr této daně logicky klesat. Stát tak bude v nadcházejících dekádách nucen hledat nový model zdanění dopravy, ať už půjde o zdanění elektřiny pro nabíjení vozidel, nebo o přechod na systém mýtného pro osobní automobily podle ujetých kilometrů, což by paradoxně znamenalo návrat k původní myšlence zpoplatnění užívání silnic.